Странично натоварване
18 Апр 2014 01:16
Накоро в едно автомобилно предаване (няма да го споменавам кое е), гледах сравнителни тестове между два автомобила от един и същи клас. Изкараха колите на писта (карани последователно от един и същи човек) и записваха данните за скоростта по цялото трасе. Вътре в колата имаше и поставен уред за измерване на страничното натоварване в завоите.
Отначало не ми направи впечатление, но после като се замислих, установих (според мен) нещо крайно невероятно. На сравнителния анализ за скоростта бе отчетено, че едната кола е по-бърза в правите, но в завоите и двете бяха с почти идентична скорост. Накрая, обаче, заявиха че едната от двете коли била по-забавна, защото страничното й ускорение било доста по-голямо от това на другата, примерно 1.23G към 1.09G. Само че се чудя, дали им е верен уреда за измерване на страничното натоварване, защото центробежната сила на едно тяло в завой се изчислява по следната формула:
Отначало не ми направи впечатление, но после като се замислих, установих (според мен) нещо крайно невероятно. На сравнителния анализ за скоростта бе отчетено, че едната кола е по-бърза в правите, но в завоите и двете бяха с почти идентична скорост. Накрая, обаче, заявиха че едната от двете коли била по-забавна, защото страничното й ускорение било доста по-голямо от това на другата, примерно 1.23G към 1.09G. Само че се чудя, дали им е верен уреда за измерване на страничното натоварване, защото центробежната сила на едно тяло в завой се изчислява по следната формула:
Re: Странично натоварване
18 Апр 2014 12:38
1.09 към 1.23 има увеличение малко повече от 12%
Та .. според формулата ... ако V ти е примерно с 3 км/ч по-голямо .. което примерно при 100 в завой е 3% увеличение ... на квадрат идва доста повече ... и някой друг процент да пуснеш от разлика в масите .. и ето ти идентична скорост и видима разлика в центробежната сила
Та .. според формулата ... ако V ти е примерно с 3 км/ч по-голямо .. което примерно при 100 в завой е 3% увеличение ... на квадрат идва доста повече ... и някой друг процент да пуснеш от разлика в масите .. и ето ти идентична скорост и видима разлика в центробежната сила
Re: Странично натоварване
18 Апр 2014 22:59
Разликата в масите на автомобилите не влияят значително (според формулата), освен ако не е наистена осезаема. Примерно, разлика от 50 кг. на 1200 кг. ще даде 4%, а това не е малка разлика при сравнителен тест, където колите се подбират да са горе-долу с еднакви параметри. Останалите 8% трябва да се покрият от разлика в скоростта в завоя. Ако приемем, че скоростта на едната кола в завоя е 100 км/ч, то другата трябва да има скорост от 104 км/ч, за да надвиши страничното натоварване на първата кола с 8% по отношение на скорост. За да превиши общо с 12%, то по-бързата кола в завоя трябва и да е по-тежка с 4% (или 50 кг. в нашия пример)... което е абсолютно нелогично - хем по-тежка, хем по-бърза в завоя. По-тежката кола би имала и по-голямо накланяне на шасито в завоя (body roll), което в никакъв случай не е в полза на скоростта й в завой.
Пак според примера, даден по-горе, по-тежката кола (при еднакви скорости) би имала по-голямо странично натоварване в завоя, но само с 4% (разликата в теглата, която е линейна величина). А по-бързата кола (при еднакви тегла) би имала по-голямо странично натоварване в завоя с 8% (разликата в скоростта, която е квадратна величина).
Според мен, отговорът се крие другаде. Разглжданите коли, по презумция, имат еднакво сцепление на гумите в завоя. Ако изключим тази презумпция, нещата добиват логика, защото според формулата радиусът на завоя (r) също участва в уравнението, а когато една кола има по-добро сцепление в завой, радиусът на завоя е по-малък, отколкото при приплъзващата (дрифтещата кола). Също така, в цялата схема не е включен и факторът време (t), през което действа центробежната сила, както и периодът на измерването й (колко секунди и в каква част от завоя се мери тази сила). Давам много прост пример - при нормално шофиране колата следва платното (или дъгата на завоя), а при спортно шофиране завоя се "сече", т.е. в самоя завой колата следва много по-полегата дъга, която съответно има много по-голям радиус (r). Ако мерим F точно в отсечката на самия завой, тя ще е по-голяма при колата, която следва точно траекторията на завоя, независимо, че самата кола ще е много по-бавна по тази траектория. Ако, обаче, мерим F непосредствено преди завоя, то силата ще е много по-голяма при "сечащата" завоя кола (но само за един много кратък момент) и след това ще падне под стойността за първата кола, независимо че втората е по-бърза в завоя.
Пак според примера, даден по-горе, по-тежката кола (при еднакви скорости) би имала по-голямо странично натоварване в завоя, но само с 4% (разликата в теглата, която е линейна величина). А по-бързата кола (при еднакви тегла) би имала по-голямо странично натоварване в завоя с 8% (разликата в скоростта, която е квадратна величина).
Според мен, отговорът се крие другаде. Разглжданите коли, по презумция, имат еднакво сцепление на гумите в завоя. Ако изключим тази презумпция, нещата добиват логика, защото според формулата радиусът на завоя (r) също участва в уравнението, а когато една кола има по-добро сцепление в завой, радиусът на завоя е по-малък, отколкото при приплъзващата (дрифтещата кола). Също така, в цялата схема не е включен и факторът време (t), през което действа центробежната сила, както и периодът на измерването й (колко секунди и в каква част от завоя се мери тази сила). Давам много прост пример - при нормално шофиране колата следва платното (или дъгата на завоя), а при спортно шофиране завоя се "сече", т.е. в самоя завой колата следва много по-полегата дъга, която съответно има много по-голям радиус (r). Ако мерим F точно в отсечката на самия завой, тя ще е по-голяма при колата, която следва точно траекторията на завоя, независимо, че самата кола ще е много по-бавна по тази траектория. Ако, обаче, мерим F непосредствено преди завоя, то силата ще е много по-голяма при "сечащата" завоя кола (но само за един много кратък момент) и след това ще падне под стойността за първата кола, независимо че втората е по-бърза в завоя.
Re: Странично натоварване
26 Апр 2014 23:45
Една и съща писта, един и същи пилот, две различни коли...
http://www.wiesmann.com/en/models/gt_mf5
Weizmann MF5 GT
555 HP, 680 Nm
Сухо тегло 1470 кг.
http://www.ktm.com/x-bow.html#.U1wXblWSwrg
KTM X-BOW RR
370 HP, над 400 Nm
Сухо тегло 800 кг.
Гледайки чисто технически данни, на суха теория няма почти никакви съмнения кой ще е победител на писта с дължина 4,240 м., с 10-тина завоя, от които 3-4 с ъгъл 90 градуса. Какво става на практика, обаче?
Времена:
1. KTM X-BOW RR - 1:51:96 мин.
2. Weizmann - 1:51:30 мин.
V-max:
1. KTM X-BOW RR - 219.54 км/ч
2. Weizmann - 246.88 км/ч
Странично натоарване:
1. KTM X-BOW RR - 1.493 G
2. Weizmann - 1.399 G
А съотношението кг/к.с. е много повече в полза на KTM-a. Отделно, при него окачването позволява настройки като на пистов мотор, демек може да се настрои прецизно са каквато и да е писта...
А търси ся логиката, дебамааму...
http://www.wiesmann.com/en/models/gt_mf5
Weizmann MF5 GT
555 HP, 680 Nm
Сухо тегло 1470 кг.
http://www.ktm.com/x-bow.html#.U1wXblWSwrg
KTM X-BOW RR
370 HP, над 400 Nm
Сухо тегло 800 кг.
Гледайки чисто технически данни, на суха теория няма почти никакви съмнения кой ще е победител на писта с дължина 4,240 м., с 10-тина завоя, от които 3-4 с ъгъл 90 градуса. Какво става на практика, обаче?
Времена:
1. KTM X-BOW RR - 1:51:96 мин.
2. Weizmann - 1:51:30 мин.
V-max:
1. KTM X-BOW RR - 219.54 км/ч
2. Weizmann - 246.88 км/ч
Странично натоарване:
1. KTM X-BOW RR - 1.493 G
2. Weizmann - 1.399 G
А съотношението кг/к.с. е много повече в полза на KTM-a. Отделно, при него окачването позволява настройки като на пистов мотор, демек може да се настрои прецизно са каквато и да е писта...
А търси ся логиката, дебамааму...